Uns war aufgefallen, dass es hier im weltweiten Netz keine Bilder vom ursprünglichen Zustand des Bahnhofes in gab. Das motivierte uns unglaublich.
Großen Dank an Beate Koppri, Gerald Wohlfahrt sowie an Michael Landmann für das Teamwork in sehr angenehmer Atmosphäre.
All denen, die großzügig Dokumente / Fotos überlassen haben, sei ebenfalls gedankt.
Ausgeträumt...
Die in den Jahren 1989/90 eingeleiteten Veränderungen zogen, um im Eisenbahn-Jargon zu bleiben, völlig neue Weichen-
stellungen nach sich. Die Verkehrsströme veränderten sich und die Rolle der Eisenbahn im System der Verkehrsträger wur- de spürbar kleiner. Die Planungen zur Erweiterung der Gleisanlagen, die ich in den nachfolgenden Skizzen zeigen werde, wurden eingestellt. Neben den Risiken, die klar erkennbar sind, eröffnen sich aber auch Chancen für neue Visionen.
Mitte der 1980-er Jahre war der Bahnhof hinsichtlich seines Gleisplanes lange schon am Ende seines Wachstums angekommen. Als Gütertarifpunkt war er aufgegeben worden; es wurden keine Güter mehr umgeschlagen. Im eigentlichen Sinne wurde die Vielzahl seiner Gleise nicht mehr gebraucht. Eine "Ga" , was ausgesprochen Güterabfertigung heißt, war entbehrlich geworden. Das flache längliche Gebäude, welches sich von der Gleisseite gesehen links an das Empfangsgebäude anschliesst, wurde umgenutzt.
Der Platz im Inneren wurde dringend benötigt, um die Stellwerkstechnik, die Stromversorgung und einen Fernmelderaum unterzubringen.
Wenn ich an anderer Stelle geschrieben habe, dass es sich um die Blütezeit des Bahnhofs handelt, dann ist besonders das Verkehrsaufkommen ge-
meint. Die Belegungsdichte der Gleise auf der Strecke (Nordhausen)-Wolkramshausen-Erfurt war angespannt und sollte prognostisch mit der Herstel-
lung der Zweigleisigkeit gelöst werden. Die Planer waren angehalten, diese Tatsache zu berücksichtigen, um die zukünftige Trasse nicht durch andere gegenläufige Planungen zu gefährden. In meinen Unterlagen sieht das so aus:
Ein weiteres Planungsdetail wird an einer anderen Stelle sichtbar. Nach dem Beispiel der Kursbuchstrecke 642, also salopp ausgesprochen der "Riethschleuder", sollte eine weitere S-Bahn-ähnliche Nahverkehrsverbindung nach Erfurt-Hauptbahnhof geschaffen werden. Dieser zusätztliche Verkehr wäre aber mit den vorhandenen Gleisanlagen nicht zu bewältigen gewesen. Einen Schritt in diese Richtung stellte die Herstellung der Zwei-
gleisigkeit dar. Um aber den bereits vorhanden Zugverkehr nicht zu beeinträchtigen und den Fußgängerverkehr vom und zum Zug sicher zu lenken, war ein dritter Bahnsteig vonnöten, der an der Ladestraße am Gleis 5 vorgesehen wurde:
In der Prognose für die späteren Jahre waren noch viel weiterreichende Pläne in Arbeit. Der Bahnhof Erfurt Hauptbahnhof, inbegriffen auch der Güterbahnhof, hatte die Kapazitätsgrenzen erreicht und man suchte nach Wegen, Entlastung zu schaffen. Mit der Elektrifizierung in den 1960-er Jahren von Weißenfels kommend bis Neudietendorf war schon viel erreicht worden, denn durchlaufende Güterzüge konnten schon oder erst dort umgespannt werden. Anfang der 1980-er Jahre wurde die Elektrifizierung bis Arnstadt verlängert; ab da konnten auch Reisezüge (D1550, Ex150, D793 usw.) umgespannt werden und Bahnhof Erfurt Hbf somit von Umspannleistungen entlastet werden. Das traktionsbestimme Umspannen von Reise- zügen fordert die zeitliche Inanspruchnahme von Bahnsteigen und wirkt sich somit nachteilig auf seine Durchlassfähigkeit aus.
Diesem Beispiel folgend gingen Planungen dahin, den Streckenabschnitt Erfurt Hbf - Kühnhausen dann zweigleisig ausgestattet zu elektrifizieren. Umspannleistungen wären dann nach Kühnhausen verlagert worden. Die notwendige technische Infrastruktur für einen elektrischen Betrieb, nämlich ein Streckenfernmeldekabel für den Informationsaustausch und für die sicherungstechnischen Verbindungswege beeinflussungsfrei und weitgehend störungssicher betreiben zu können, war vorhanden.